Словесница Искусств

Как «потаённое чудо» внесло вклад в Победу

В сентябре 2025 года в России, и особенно на Дальнем Востоке, торжественно отметили 80-летие победы над милитаристской Японией и окончание Второй мировой войны. В этой связи важно вспомнить о подводном тоннеле под Амуром, единственном в СССР, строительство которого начиналось еще в 1936 году, а завершалось в сложнейших условиях первых дней Великой Отечественной. В итоге он сыграл неоценимую роль в сокрушении врага.

Амурский мост, ставший заключительным этапом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, был сдан в эксплуатацию в октябре 1916 года. Он связал Дальний Восток с Сибирью и центральными регионами России. Но события Гражданской войны показали, насколько ненадежной была эта связь. 5 апреля 1920 года два пролета моста взорвали, и до 1925 года движение на Дальний Восток было возможно только кружным путем через Маньчжурию по Китайско-Восточной железной дороге.

Тонкая нитка моста уже в те годы не могла обеспечить надежность грузоперевозок, необходимых для обороны дальневосточного края и его развивающегося народного хозяйства. Поэтому в 1936 году по инициативе Генерального штаба РККА приняли решение соорудить под Амуром, недалеко от моста, железнодорожный тоннель. Объект государственной важности засекретили и при строительстве присвоили кодовое название НКПС № 4.

Нужно сказать, что планы провести под Амуром железнодорожный тоннель появились еще в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга — Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ специалисты предложили несколько вариантов моста и подводного тоннеля, и лучшим был признан проект мостового перехода через Амур. Проекционный чертеж представили в 1913 году в Хабаровске на торгово-промышленной выставке Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых, однако до его воплощения дело не дошло.

К строительству приступили в 1937 году согласно постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). Окончательно проекты были утверждены правительством только 22 марта 1938 года, а смета утверждена лишь в мае 1939-го. При планировании трассы тоннельного перехода рассматривалось девять вариантов, и в итоге приняли № 1, более всего удовлетворявший требованиям противовоздушной обороны, согласно которым удаление тоннеля от Амурского моста должно быть не менее 500 метров. Для проведения инженерно-геологических изысканий сформировали специальную экспедицию Союзтранспроекта, куда вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии имени В. В. Куйбышева. Стоимость тоннельного перехода определили в 294,5 млн рублей. Завершить строительные работы и сдать объект в эксплуатацию планировалось в декабре 1939 года.

Проходка тоннеля началась уже в конце 1937-го и осуществлялась силами 15 отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавил нарком путей сообщения СССР Л. М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен назначили опытного инженера-строителя Н. А. Ермолаева, который до самого конца находился в этой должности. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Сооружение тоннеля под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник — И. Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1 000 местных вольнонаемных граждан. Заключенные Дальлага по договору работали только на добыче песка, гравия, а также камня в Ново-Каменском карьере на реке Тунгуске и в Корфовском карьере.

В среднем на строительстве в год трудилось 5,5 тысяч человек. Работы велись в тяжелейших условиях, без специальных путевых комбайнов, вручную, киркой и лопатой. Проектная длина тоннеля составляла около семи километров. Его пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Проходка оси тоннеля оказалась очень трудной, так как прокладывали ее не по прямой линии от берега до берега, а по сложной кривой — как по горизонтали, так и по вертикали. Несовпадение осей допускалось не более пяти сантиметров. В итоге при сбойке Амурского тоннеля разница составила всего 15 миллиметров, что являлось в то время мировым рекордом по уровню проведения маркшейдерских и геодезических работ. Но по причине сложных гидрогеологических условий и большой обводнённости штолен уложиться не только в смету, но и в сроки, было невозможно. Поэтому в 1939 году строительство остановилось.

Когда грянула Великая Отечественная война, на Дальний Восток пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить сооружение тоннеля и пустить поезда. Работа закипела. Быстрыми темпами демонтировали все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпали 8000 кубометров щебня в балласт, уложили основной путь. И в назначенный срок — 20 июля 1941 года — по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства. Состав вел машинист Василий Вожейко. Общая длина транспортной артерии составляла 7 километров 120 метров. Объект был принят с оценкой «хорошо», маркшейдеры получили оценку «отлично».

В годы войны подходы к мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями, а когда подошли к финальной точке Великой Отечественной, тоннель под Амуром стал одним из важнейших условий победы Красной армии над милитаристской Японией. В августе 1945 года, перед началом войны в Маньчжурии, 146 вагонов с войсками и грузами в кратчайшие сроки были доставлены на Дальний Восток в приграничную зону, и это стало возможным благодаря уникальному подводному железнодорожному тоннелю. Сначала под Амуром перевезли в погранзону солдат, а потом через него прошел непрерывный поток бронемашин, танков, орудий. Для этого на несколько недель сняли рельсы, чтобы к месту предстоящего наступления могла пройти тяжелая техника.

Для обеспечения нормальной эксплуатации объект НКПС № 4 оборудовали системой обогрева, вентиляции, освещения, откачки воды, заградительной и осветительной сигнализацией. Он был способен противостоять самым передовым военным технологиям того времени, а благодаря большому запасу прочности сохраняет свои эксплуатационные параметры и в наши дни. И еще один секрет был у этого подводного пути. Инженеры спроектировали особую систему специальных шахт на случай, если бы в тоннеле оказался вражеский поезд. В такой ситуации менее чем через пять минут все пространство заполнялось водой, не оставляя шансов на спасение.

С 1942 по 1964 год тоннель под Амуром оставался секретным объектом и был законсервирован. Хабаровчане долгие годы не подозревали о его существовании. Но уже во второй половине 1960-х для увеличения пропускной способности железной дороги по нему пустили грузовые составы, принимая на себя часть грузов Транссиба. С начала 1980-х, после электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры, по тоннелю пошли и пассажирские поезда, что заметно продлило жизнь Амурского моста.

Тоннель под Амуром по-прежнему относится к важным стратегическим объектам нашей страны. И не случайно его называют «потаённым чудом». На момент строительства тоннель считался самым большим в мире по протяженности подводной части и самым длинным тоннелем в Советском Союзе. Сегодня это не только единственное подводное сооружение на железных дорогах России, но и памятник героическому и высокопрофессиональному труду отечественных инженеров и рабочих.

Татьяна КИРПИЧЕНКО
Фото из открытых источников в Интернете, с сайтов: nashtransport.ru, transsib.ru